EV充電ステーション収益化に向けた2つの鍵〜価格弾力性の見極めと事業モデルの選択〜：視点（1/2 ページ）
活況を呈しているEV充電ステーション市場だが、収益化への道のりはまだ険しい。
活況を呈するEV充電ステーション市場
2019年度末（2020年3月31日）時点の給油所数（国内）は2万9637。1994年度末の6万421を境に減少を続けている。一方、電気自動車（EV）充電ステーション情報サイトGoGoEVによると、2020年10月4日時点の公共ステーション数（国内）は2万2357（急速充電CHAdeMO 7690、普通充電 1万4485、TESLA 182）。日本の道路の総延長距離は 1279万6519キロ（出所：国土交通省「道路統計年報2019」）。現実には地域差があるものの、単純計算で57キロ毎に1つの公共ステーションが存在することになる。
世界に目を転じてみる。国際エネルギー機関（IEA） 「Global EV Outlook 2020」によると、2019年末の公共ステーション数は86万2000。2018年末比で60％増加、EV自体の販売増加率を上回った。更にこの外数に、650万もの非公共（自宅や職場）ステーションが存在する。
2020年1〜6月、EV充電ステーション関連スタートアップの資金調達件数は26件。新型コロナウイルス感染症が猛威を振るう中、通年で過去最高（31件）を記録した2019年を上回る勢いだ。その事業内容も多岐にわたる。
公共向け充電設備開発を手掛けるTrojan Energy（英）やPluginvest（ベルギー）、非公共向けのWallbox（西）、EV充電ステーション運営会社（Charging Point Operator（CPO））向け充電網を管理するプラットフォーム開発企業Driivz（イスラエル）、エネルギーコストの観点から車両充電を最適化するソフトウェア開発企業Amply Power（米）など。石油メジャーや自動車会社によるEV充電ステーション投資も盛んだ。
不透明な事業採算性
しかしながら、収益化への道のりはまだ険しい。世界の公共ステーション（急速充電）の82％、公共（普通充電）の52％、非公共の37％を占めるなど、拠点数で圧倒的に先行する中国では、助成金目当てのEV充電ステーションがへき地にまで乱立。公共ステーションの稼働率は10％未満。目下、成長しているのは非公共、中でも自宅用で、公共向け中小事業者のほとんどは赤字といわれる。日本でも、自動車会社や販売会社が整備するもの、政府や自治体の助成金を活用したものがほとんど。1時間あたり70〜150円（普通充電）、30分あたり250〜600円（急速充電）といった価格設定では、独立した収益事業には程遠いのが実情だ。
収益化の鍵（1）：価格弾力性の見極め
EV充電ステーションの立地は、従来給油所と大きく異なる。高速道路のSA/PAや一般道路は主要立地とならない。キーワードは「ながら充電」。睡眠しながら自宅充電、勤務しながら職場充電といった非公共ステーションの他、食事しながら、買い物しながら、観光しながら、遊びながら、など公共ステーションも「目的地」立地が中心となる。路面に内蔵された送電用コイルからのワイヤレス充電は、走りながら、だ。
そして、立地は需要の価格弾力性を規定する。基準となるのは、最も利便性が高く経済的な自宅充電。各立地を「自宅からの距離」と「車輛の滞留時間」の2軸でマッピングすれば、ドライバー視点での許容価格が見えてくる。ノルウェーの例では、自宅充電の7倍超の価格が許容される立地がある一方、2倍すら許容されない立地もある。わずか1年間で投資回収できたケースもあれば、定格出力の最適化やリアルタイムプライシングに加え、立地戦略の再構築なくしては永遠にペイしないケースもあった。（図A参照）
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